Apuntes para todos los estudiantes y cursos

Características principales de un motor

Explica las 3 fases de un embrague de fricción (embragado,


Inicio de arrastre y desembragado):


Embragado:


Suelto el pedal, primario y motor giran al mismo régimen de giro. No hay fricción por lo que no hay desgaste. Todo el par se trasmite, por pisar acelerador del motor hacia la caja de cambios o de la caja de cambios al motor, si estoy descelerando, aprovecho el freno del motor. No hay diferencia de giro. Si piso el acelerador y piso embrague, el coche se revoluciona. Si el motor gira más rápido o lento pero gira en diferente régimen que el primario el embrague está patinando, siempre que no esté desembragado totalmente, entre el embragado y desembragado hay un momento donde el disco fricciona sobre la superficie y no está totalmente desacoplado.

Inicio de arrastre:


Cuando engranamos la primera velocidad y comenzamos a levantar el pie del acelerador, el embrague conecta la caja de cambios y el motor, sufriendo las mayores tensiones y fricciones del proceso. Es la pieza que se encarga de absorber el mayor desgaste para minimizar el deterioro de los dos elementos que conecta entre sí. 

Desembragado:


Cada uno gira de manera independiente. Es decir, si voy bajando una cuesta, piso embrague y paro el motor, el motor se queda parado pero el disco está girando según la marcha que hay metida, porque está unido con las ruedas. Sin embargo, con el coche parado en punto muerto y acelerando, el disco gira en régimen del motor, porque está acoplado, y el primario también porque está acoplado, pero no hay marcha acoplada, por lo que el coche no se mueve. No hay trasmisión de par, cada uno puede girar de manera distinta porque está desconectado.

A-Cuando un vehículo monta este sistema de embrague, ¿Es posible parar el motor cuando el par resistente supera el par generado por el motor, es decir “calar el motor”? Razona tu respuesta: No es posible, ya que el convertidor par se usa en vehículos de cambio automático.

B-En la imagen aparece un disco de fricción, ¿Cuál es su función?

 Se usa como elemento para acoplamiento rígido. Este elemento hace solidarios el eje motriz y el de transmisión cuando el sistema lo acciona, evitando la pérdida de rendimiento que se produce cuando se iguala el régimen de giro de ambos ejes. De este modo, se reduce el consumo y contaminación a la vez que se incrementa su rendimiento.


A continuación, se explican tres posibles averías de un sistema de embrague mono disco en seco


 

Antes de iniciar el proceso para detectar la causa hay que tener en cuenta las siguientes comprobaciones:

-Correcto estado de los soportes del motor o planta motriz.

-Regulación del sistema de mando del embrague correcta.

-Estado, nivel y tipo de aceite del cambio correcto. 

-Régimen de giro de ralentí correcto y estable.

-Ausencia de averías en el sistema de alimentación del motor. 

-Correcto estado del sistema de transmisión.

A-El embrague “PATINA”. Se produce aumento del régimen de giro del motor con embrague embragado no corresponde con un aumento de velocidad del vehículo: Puede estar causado por el engrase del disco del embrague, desgaste de éste por el inicio de arrastre casi al final del embragado, estando bien regulado el sistema de mando. Por la mala regulación o agarrotamiento del sistema de mando (embragado incompleto). También por mantener el pedal pisado, o posible pérdida de aceite en caja o retén cigüeñal.  SOLUCIÓN: sustituir y revisar sus componentes.

B-Tirones y trepidación durante el inicio del arrastre del embrague al cambiar de marcha y en salidas principalmente: Se debe a un desgaste anómalo o alabeo del disco de embrague, una mala y brusca conducción o por el sobrecalentamiento en alguna ocasión del disco. También puede ser por el desalineado de los puntos de apoyo de motor o de la caja de cambios. Diafragma roto, muelles del disco rotos o con holguras. Una solución sería sustituir el disco de fricción por uno nuevo y en buen estado. 

C-Dureza en al insertar las marchas MARCHA ATRÁS rasca:


Se debe a la pérdida de presión del plato de embrague, desgaste por fatiga o uso excesivo del embrague, por ejemplo, por llevar el pie siempre apoyado. También puede ser que una horquilla del selector de velocidades esta gastada rota o que se hayan partido algún elemento del sincronizado por defecto o por desgaste 

Como solución a cualquiera de los tres casos sería mejorar la conducción por parte de quien lo lleva y cambiar el kit completo.


Explica la misión de cada uno de los componentes que se muestran en la imagen, colocando el nombre de los mismos en la viñeta correspondiente.

1-

Volante de inercia:

Solidario al cigüeñal del motor, Absorbe energía cinética de las carreras y las cede a las demás haciendo el giro del motor más regular, reduciendo los “aciclismos” del motor. Por lo general se fabrican de fundición o acero. Sobre él se suele montar la corona de arranque y ruedas fónicas o dentados de posicionado, Tiene posición de montaje con respecto al cigüeñal determinada por construcción.

2-

Disco de embrague:

Solidario en el giro al primario de la caja de cambios mediante estriado que permite su desplazamiento axial. Se constituye por: Forros (“Ferodo”), Disco de arrastre, Buje, Contra disco, Muelles torsionales, Remaches y pernos.

3-

Conjunto de presión:

Gira solidario al volante de inercia, presionando el disco de embrague con él. Sus principales partes son: Carcasa, Diafragma, Maza o plato de presión, Tensores.

4-

Rodamiento de empuje:

Denominado “collarín”. Formado por un rodamiento axial que se desplaza sobre la “caña del primario” empujado por el sistema de accionamiento y que empuja al diafragma, permitiendo el desembragado.


5-Empleado en cajas de cambio en que el primario y secundario o eje de salida se montan sobre un mismo eje. Se monta sobre el volante de inercia o directamente sobre el cigüeñal y sirve de apoyo al primario, evita vibraciones y permite la diferencia de giro entre motor y primario durante el desembragado y. En vehículos y sistemas antiguos, a veces se empleaba un casquillo de material sinterizado.

FÓRMULAS PARA EL CASO PRÁCTICO:


Desplazamiento del eje de la bomba: 

Fuerza ejercida por el eje de la bomba:

Presión resultante en el circuito:


ELEMENTOS DE LA FOTO DE UN CONVERTIDOR PAR:


1-Elemento para acoplamiento rígido:
se usa para hacer solidarios eje motriz y de transmisión cuando el sistema lo acciona, evitando pérdida de rendimiento producida cuando se iguala el régimen de giro de ambos ejes. De este modo se reduce el consumo y contaminación a la vez que se incrementa su rendimiento. 

2-Turbina:


engranada en el eje de entrada de la caja de cambios o eje de la turbina y recibe el aceite impulsado por la bomba a través de sus alabes que le obligan a girar.

3-Estátor:


igual que el reactor.

4-Reactor:

montado entre la bomba y la turbina y dispone de un mecanismo de rueda libre que le permite girar libremente cuando la velocidad de giro de la bomba y turbina se aproxima. Nunca se igualan. 

5-Acoplamiento bomba (exterior):


unida solidariamente al volante de inercia por medio de la carcasa del convertidor. Gira al mismo número de revoluciones del motor y es la encargada de impulsar el aceite contra la turbina. 

El convertidor par mejora el rendimiento del embrague hidráulico y su funcionamiento es análogo, incorpora una turbina (reactor) entre bomba y turbina que se apoya sobre el cambio mediante un sistema de rueda libre que solo le permite girar en un sentido. 

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